Attacco audace alla sicurezza aerea: cosa rischiamo nell’era dei voli moderni.

Pubblicato il 16 Agosto 2025 da Redazione - Tecnologia

La Tragica Collisione Aerea di Washington

A fine luglio, il National Transportation Safety Board (NTSB) ha organizzato un’udienza pubblica di tre giorni per indagare sulla collisione aerea avvenuta a gennaio sopra Washington DC, che ha causato la morte di 67 persone. Al termine dell’udienza, due aspetti sono emersi chiaramente.

L’importanza delle Norme di Sicurezza Aeroportuale

Innanzitutto, l’incidente avrebbe potuto essere evitato se fossero state rispettate le normative di sicurezza esistenti. In secondo luogo, i regolatori governativi responsabili della sicurezza aerea sono diventati riluttanti ad applicare queste norme, specialmente quando si tratta di soddisfare le richieste dell’industria per un aumento dei voli e una riduzione dei costi.

Invece di affrontare la codardia istituzionale del sistema normativo, l’amministrazione Trump sembra volerlo indebolire ulteriormente. La crisi della sicurezza aerea è giunta a un punto critico proprio nel momento in cui le persone sbagliate si trovano al comando.

C’è un adagio nell’aviazione: le normative sono scritte nel sangue. E ce ne sono state molte. Tra il 1960 e il 1990, più di mille persone morirono ogni anno in incidenti aerei commerciali in tutto il mondo, nonostante il volume di voli fosse inferiore a un decimo rispetto a oggi. I piloti volavano troppo, la sicurezza in cabina era trascurata e i produttori di aeromobili ignoravano le basi della scienza dei materiali. I passeggeri innocenti pagavano il prezzo.

Dopo quegli anni, nuove norme di sicurezza e una cultura di miglioramento continuo hanno ridotto il tasso di incidenti mortali del 90%. Le norme sui cinture di sicurezza hanno impedito che passeggeri venissero risucchiati fuori dall’American Airlines 1282, quando un segmento del fusoliera esplose in volo l’anno scorso. Assistenti di volo ben addestrati hanno evacuato i passeggeri da aeromobili in fiamme senza fatalità, anche se alcuni passeggeri si sono fermati per recuperare i bagagli a mano.

Quando le regole vengono ignorate, le catastrofi sono inevitabili. L’indagine del NTSB sull’incidente sopra il Reagan National ha rivelato una serie di problemi che nessuno si era preoccupato di risolvere. Equipaggiamento di sicurezza essenziale non funzionava, i piloti non erano a conoscenza delle procedure corrette, e il controllo del traffico aereo era sottodimensionato e sopraffatto dal volume e dalla complessità del traffico. La Federal Aviation Administration (FAA) aveva permesso il passaggio di elicotteri direttamente sotto gli aerei in atterraggio, nonostante ciò causasse migliaia di situazioni di rischio ogni anno. Le scuse erano molte, le soluzioni poche.

“Sessantasette persone sono morte,” ha esclamato la presidente del NTSB, Jennifer Homendy, durante le udienze. “Fate qualcosa. Fate meglio.”

Le sue parole riassumono perfettamente la situazione della sicurezza aerea oggi. Ci sono molti critici, ma pochi risolutori di problemi. Essere uno di questi richiederebbe il coraggio di opporsi ai valori post-Reaganiti di valore per gli azionisti e libertà aziendale.

Prendiamo l’attuale capo della FAA, Bryan Bedford, ex CEO di Frontier Airlines e Republic Airways. Nonostante la caduta della fiducia pubblica nell’aviazione, ha già avviato un attacco ai fondamenti delle normative sulla sicurezza per rendere le compagnie aeree più redditizie. Durante la sua conferma, Bedford ha segnalato la sua apertura a eliminare due normative specifiche: una richiede che i piloti accumulino 1.500 ore di volo prima di ottenere la licenza di pilota di linea, e l’altra stabilisce l’età pensionabile obbligatoria di 65 anni per i piloti.

Sotto il pretesto di “porre domande,” ha descritto queste normative come “arbitrarie” e non supportate da dati. Ha anche sostenuto che esse contribuiscono alla carenza di piloti, un’affermazione ripetuta negli ultimi dieci anni. Tuttavia, è in errore: numerosi studi di accademici e regolatori confermano che l’esperienza di volo protegge maggiormente con il passare del tempo. Gli incidenti tendono a verificarsi principalmente prima che i piloti raggiungano le 1.100 ore di volo.

Al contrario, la performance dei piloti inizia a deteriorarsi dopo i 63 anni, e quelli oltre i 65 anni corrono un rischio maggiore di eventi incapacitant. Nonostante questo, Bedford sembra avere più a cuore il mercato del lavoro che non la sicurezza.

In qualità di amministratore della FAA, Bedford può plasmare il mercato a suo favore. Eliminare il requisito delle ore di volo inonderebbe il mercato di nuovi piloti con stipendi da entrata. Al contempo, elevare l’età pensionabile creerebbe lavoro a basso costo. Poiché altri Paesi hanno ancora limiti d’età obbligatori, i piloti over 65 non potrebbero volare su rotte internazionali, ma potrebbero solo accettare rotte nazionali a basso costo. Entrambi i provvedimenti porterebbero a riduzioni salariali nell’industria — una pratica preferita dall’amministrazione Trump.

E non sorprende che i piloti stessi siano prevalentemente contrari a entrambe le proposte. Meno del cinque per cento dei piloti supporta l’innalzamento del limite d’età oltre i 65 anni. Cheesy “Sully” Sullenberger, il pilota del “Miracolo sull’Hudson,” ha criticato Bedford per la sua posizione sulla regola delle 1.500 ore di volo.

La candidatura di Bryan Bedford come amministratore della FAA mette a rischio l’integrità del sistema di sicurezza aerea. Nonostante le obiezioni, Bedford è stato confermato con un voto di 53 a 43, il margine più ristretto nella storia per un amministratore FAA. Agli aerei è stata data la libertà di ridurre ulteriormente i requisiti di sicurezza.

Questo giugno, American Airlines ha ricevuto l’approvazione per abbassare i livelli di personale di assistenza a bordo su alcuni nuovi aerei 787-9. Di norma, le compagnie aeree statunitensi assegnano abbastanza assistenti di volo affinché ciascuno possa coprire un’uscita di emergenza in caso di evacuazione. In questo nuovo schema, un unico assistente di volo dovrà gestire due uscite di emergenza, con fino a 124 passeggeri a cui dare assistenza.

Sara Nelson, la presidente internazionale dell’Associazione degli Assistenti di Volo, ha sottolineato che le linee guida per la sicurezza sono state stabilite mezzo secolo fa e non sono più state aggiornate. “Abbiamo un’agenzia di regolamentazione che non si è adattata alla realtà della cabina,” ha affermato. Gli assistenti di volo devono affrontare una varietà di compiti di emergenza, da usare defibrillatori a monitorare potenziali minacce alla sicurezza, ma la riduzione del personale renderà quasi impossibile svolgere le proprie mansioni.

Ciò che preoccupa Nelson non è solo un singolo tipo di aereo, ma il precedente che questo stabilisce. Quando una grande compagnia aerea riduce il personale, il mercato tende a fare pressioni affinché le altre seguano l’esempio.

In sintesi, l’attacco alle normative ridurrà il margine di sicurezza complessivo e eroderà la fiducia nei viaggi aerei, mettendo a rischio la vita di molti per aumentare i profitti. Queste scelte rappresentano un passo indietro per la sicurezza nel settore aereo, secondo Nelson: “È una pressione continua e una spirale discendente. È scioccante, ma non sorprendente.”

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